Tech failure o no? La storia del Segway

Il Segway è stato il flop più noto della mobilità urbana ma la sua tecnologia è ancora con noi – nei monopattini

C’era una volta un inventore americano di nome Dean Kamen che aveva rivoluzionato la pompa per insulina, brevettato una sedia a rotelle che saliva le scale, e accumulato più di 440 brevetti. Nel 2001, Kamen presentò al mondo quello che aveva definito -in privato, durante i mesi di segretezza che precedettero il lancio – come l’invenzione destinata a essere più importante del personal computer. Più importante di internet. Più importante di quasi tutto.

Era il Segway: una piattaforma motorizzata su due ruote, capace di bilanciarsi autonomamente grazie a giroscopi e sensori, che rispondeva al movimento del corpo del guidatore. Il prezzo di lancio: circa 5.000 dollari. La promessa: ridisegnare il trasporto urbano, rendere le auto obsolete nelle città, rivoluzionare il modo in cui l’umanità si muove nello spazio. In vent’anni di produzione, Segway ha venduto circa 140.000 unità totali. Per confronto, Toyota vende più di 10 milioni di auto all’anno.

Nel 2020, Ninebot – l’azienda cinese che nel 2015 aveva acquisito il marchio – ne annunciò la fine della produzione. Un fallimento? Dipende da cosa si misura.

Il problema del prodotto giusto per il contesto sbagliato

Il Segway non era un’idea sbagliata ma era pensata per un mondo che non esisteva ancora – e che, forse, non esisterà mai nella forma immaginata dal suo inventore. Le città reali del 2001 non erano attrezzate per accoglierlo: i marciapiedi erano troppo stretti o troppo affollati, il codice della strada non sapeva dove collocarlo, i parcheggi non lo prevedevano. Pesava quasi 50 chili, non si poteva portare sui mezzi pubblici, non si poteva parcheggiare ovunque. E poi c’era il problema dell’immagine: guidare un Segway significava muoversi in piedi su una piattaforma che sembrava progettata per le guardie di sicurezza dei centri commerciali. Nessuna aspirazione, nessun desiderio. Era funzionale, forse; di certo non era cool.

Il paradosso è che la tecnologia al cuore del Segway – il sistema di bilanciamento dinamico, i sensori inerziali, il controllo elettronico del movimento – era genuinamente rivoluzionaria. Kamen non aveva torto sulla tecnologia. Aveva torto sul prodotto e sul momento.

L’eredità invisibile: la città che ti aspettava fuori

Nel 2020, mentre Ninebot annunciava la fine del Segway originale, nelle strade di Roma, Milano, Parigi, Berlino e centinaia di altre città europee circolavano già milioni di monopattini elettrici. Leggeri, pieghevoli, economici, noleggiabili con una app in pochi secondi. Lo stesso principio di fondo del Segway – un veicolo elettrico personale, a emissioni zero, per la mobilità urbana a corto raggio – ma in un formato che le persone avevano piacere (e nessuna resistenza) a utilizzare diffusamente.

I numeri raccontano una storia precisa. In Italia, secondo l’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, il comparto dei monopattini in sharing conta circa 1,5 milioni di utenti attivi e genera circa 100 milioni di euro di fatturato annuo, con una crescita che ha marcato oltre il 320% tra il 2020 e il 2023. Il mercato globale degli e-scooter ha superato i 4,98 miliardi di dollari nel 2025 e, secondo le proiezioni, potrebbe raggiungere i 13,15 miliardi entro il 2035. L’Europa, con quasi il 38% della quota di mercato mondiale, guida la transizione.

Niente di tutto questo sarebbe possibile senza il lavoro pionieristico di Kamen. La tecnologia di bilanciamento del Segway ha aperto la strada – letteralmente – a un intero ecosistema di veicoli. Hoverboard, monowheel, monopattini stabilizzati: tutti figli, diretti o indiretti, di quei brevetti e di quella ricerca.

La maturità di un mercato che il Segway non ha visto

C’è un dettaglio rilevante nella storia della micromobilità urbana che il Segway non poteva prevedere: il mercato non è cresciuto grazie alla tecnologia, ma grazie alle app. Lime, Bird, Tier, Bolt, i grandi operatori dello sharing, hanno trasformato il monopattino in un servizio invece che in un prodotto. Non devi comprarlo, non devi portarlo a casa, non devi trovare dove metterlo. Lo prendi quando ti serve, lo lasci quando arrivi. Il problema dell’ultimo miglio – quello spazio tra la fermata del metro e la destinazione finale che l’automobile non riesce a coprire efficientemente – ha trovato la sua soluzione non in un veicolo da 5.000 dollari, ma in un servizio da qualche decina di centesimi al minuto. Il Segway era un prodotto per un consumatore individuale che non esisteva; i monopattini in sharing sono un servizio per la città che già esiste.

La fine della produzione del Segway nel 2020 è stata salutata con una certa ironia dai media di tutto il mondo. Il veicolo che avrebbe dovuto essere più importante del personal computer si congedava silenziosamente, senza fanfare, comprato e poi archiviato da un’azienda cinese che intanto costruiva i monopattini che tutti usavano. Ma c’è qualcosa di istruttivo in questa storia che va oltre il semplice racconto del fallimento: Dean Kamen non sbagliò sull’utilità del trasporto elettrico personale urbano, sbagliò la forma, il prezzo, il momento. Venti anni dopo, le stesse città che non erano pronte ad accoglierlo sono diventate il mercato più dinamico della mobilità sostenibile. Il Segway non ha cambiato il mondo nel modo in cui aveva promesso ma lo ha fatto comunque, solo che a raccogliere i frutti è stato qualcun altro. È questo, forse, il tipo di fallimento più amaro: quello in cui si aveva ragione, ma non si è saputo aspettare abbastanza.