Auto a idrogeno: l’elettrico sarà davvero solo un ricordo?

Toyota ha sviluppato un motore esclusivamente a idrogeno che funzionerà in modo più affidabile rispetto a un motore a benzina convertito, ma mancherà dei vantaggi prestazionali dell’approccio più comune delle celle a combustibile. Il problema più grande però non è la tecnologia in se’ ma l’infrastruttura di alimentazione per i veicoli a idrogeno – un problema non da poco, se consideriamo anche che i generatori di idrogeno non sono affatto economici.

Idrogeno VS Elettrico

Sulla carta, l’idrogeno è sicuramente preferibile ad una batteria come sistema di alimentazione per un’auto. Questa superiorità deriva dal fatto che, nella maggior parte delle implementazioni che si fondano sull’idrogeno si ottengono le caratteristiche e le prestazioni di un veicolo elettrico – cioè un motore eccezionalmente affidabile – ma senza ottenerne anche gli svantaggi – ossia la presenza di una batteria.

Esattamente come i serbatoi di benzina – il cui tasso di usura era davvero basso, in presenza di adeguata e regolare manutenzione, cosi i serbatoi di idrogeno potrebbero durare quasi all’infinito, se manutenuti correttamente. La manutenzione è importante nell’idrogeno esattamente come lo era nel caso della benzina, e nonostante l’idrogeno viene tipicamente fornito in forma liquida, sotto pressione – il che aggiunge costo e complessità rispetto alla benzina – è comunque potenzialmente molto più affidabile rispetto alle batterie delle auto ad alimentazione elettrica che sono oggi in uso.

I motori a combustione interna sono sicuramente più complessi di quelli elettrici ma se siamo abituati a un’auto a benzina, l’esperienza del passaggio all’idrogeno potrebbe essere molto simile. In questo senso, l’approccio di Toyota – rivolto alla conversione verso il 100% idrogeno – potrebbe essere la scelta migliore per chi non vuole fare a meno del rombo e della sensazione che l’auto a benzina fornisce (e che si sono decisamente persi con le vetture ad alimentazione integralmente elettrica).

Nelle auto elettriche, infatti, per ottenere un’esperienza simile a quella del motore elettrico, era necessario aggiungere artificialmente i suoni del motore: una soluzione che non si è rivelata molto popolare. I proprietari di auto elettriche, di solito, superano rapidamente la necessità del “look & feel” del motore a benzina – dal punto di vista acustico, soprattutto: nel momento in cui sperimentano i benefici e l’accelerazione potente di un’auto elettrica, finiscono col dimenticarne la differenza nell’esperienza.

A maggior ragione, quindi, l’idrogeno – che consente di mantenere coerenza con l’esperienza di guida cui siamo abituati se non siamo ancora passati all’elettrico – può sicuramente assicurare un’esperienza di gran lunga superiore al veicolo 100% elettrico.

 L’idrogeno ha un problema enorme

Ciò che ha reso possibile il successo di Tesla è stato l’enorme investimento che l’azienda ha fatto sulla creazione di un ecosistema elettrico combinato, che l’ha vista investire nell’introduzione di postazioni di ricarica di livello 2, a basso costo, che permettono ai possessori delle sue auto un’esperienza non stressante e la possibilità di ricaricare l’auto direttamente a casa propria.

E’ possibile ottenere caricabatterie elettrici di livello 2 per meno di 300 euro e un buon caricabatterie flessibile – come, ad esempio, il ChargePoint Home Flex Charger – per meno di 600 euro. Questa accessibilità dell’infrastruttura è senz’altro stata fondamentale per la conquista del mercato da parte di Tesla..

Con l’espansione delle stazioni di ricarica ‘pubbliche’, e nonostante i frequenti problemi di affidabilità di queste stazioni (malfunzionamenti, danneggiamento, etc),  la loro disponibilità è diventata un valore. Nuove stazioni di ricarica vengono installate a un tasso crescente ed è ormai possibile programmare viaggi ed escursioni un po’ ovunque senza doversene preoccupare particolarmente, specialmente negli Stati Uniti e in Europa. I numeri crescono cosi velocemente che, a breve, il distacco dalle auto a benzina e dalla sua rete di alimentazione, potrà dirsi praticamente nullo.

Le stazioni di ricarica per l’idrogeno, di contro, sono pochissime. Le proiezioni ci dicono che aumenteranno velocemente entro il 2030 ma anche che la maggior parte di queste stazioni di ricarica sarà destinata all’uso commerciale. Si tratta comunque ancora di un numero davvero esiguo rispetto alla disponibilità di stazioni di ricarica per l’elettrico e, soprattutto, si tratta di progetti privati: non c’è ancora un numero rilevante di stazioni di ricarica pubbliche per i veicoli alimentati a idrogeno.

Rifornimento domestico di idrogeno e ostacoli infrastrutturali

Ma cosa succede sul fronte domestico? Quanto (se) sarà semplice alimentare a casa propria una vettura a idrogeno?

Un generatore di idrogeno per la casa ha bisogno non solo di elettricità per alimentarlo, ma anche di acqua: un elemento che lo rende più difficile da installare e che ne fa lievitare il prezzo fino a circa 11.000 euro. Decisamente proibitivo, quindi, rispetto a quello dell’elettrico.

Il costo del generatore di idrogeno non è l’unico problema. Ricaricare completamente un’auto elettrica costa circa poche decine di euro, mentre fare il pieno di un’auto a idrogeno è più vicino a 100 e può superarli velocemente.

Attualmente, l’idrogeno ha un problema simile a quello delle auto elettriche con la ricarica, ma è messo molto peggio in termini di disponibilità e costo del carburante.

L’unico modo per superare questo problema sarebbe quello di costruire un’enorme –  e a basso costo – infrastruttura di rifornimento di idrogeno, cosi come ha fatto Tesla per le auto elettriche, ma sembra che nessuno se ne stia occupando. E se Toyota ritiene di poter finanziare un’infrastruttura di alimentazione per le vetture a idrogeno entro pochi anno per il solo Giappone – dove nel 2022 erano già presenti 250 stazioni – è improbabile che possa scalare quel modello a livello mondiale a stretto giro,

Conclusioni

Costruire una stazione di rifornimento di idrogeno è molto costoso: parliamo di oltre 2 milioni di euro. Anche se potessimo ridurre quel costo della metà – riconvertendo una stazione di servizio esistente invece di costruirne una da zero – per avvicinarci alla capillarità che oggi possiede il mercato dell’elettrico dovremmo costruirne decine di migliaia, con un investimento di miliardi euro. Sarebbero necessari interventi di finanza pubblica per poter replicare un ecosistema affine a quello dell’elettrico.

Tutto questo mentre la tecnologia di base dell’elettrico, quella delle sue batterie, continua a migliorarne performance e autonomia: – le auto elettriche della Zeekr, per esempio, dichiarano un’autonomia di oltre 640 miglia a fronte di un costo della vettura di circa 35.000 euro, quindi decisamente mass market. Siamo quasi alle performance della Toyota Mirai a idrogeno, con la sua impressionante autonomia di 845 miglia. Questione di poco ancora, quindi, perchè l’elettrico raggiunga le prestazioni di autonomia dell’idrogeno – potendo però gia contare su un’infrastruttura sempre più capillare e distribuita.

L’idrogeno ci piace molto ma la matematica, semplicemente, non funziona. Non ancora, almeno. I progressi fatti nell’elettrico ci dicono che forse è già troppo tardi per pernsare di passare all’idrogeno perché il costo del cambiamento è più alto persino degli sforzi che i governi sarebbero disposti ad affrontare. 

Non ci resta che investire, quindi, su una maggior sostenibilità delle vetture elettriche e delle loro batterie, per minimizzarne gli impatti ambientali.

fonti: TechNewsWorld I Toyota

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autrice: Barbara Marcotulli